Skip to content

By avtomehanik in Автомобили

Итоги выпуска грузовых автомобилей отечественными заводами в 2003 году можно оценивать по-разному. Но факт остается фактом: объемы производства увеличились. Однако специалисты утверждают, что обольщаться на этот счет не следует





Итоги выпуска грузовых автомобилей отечественными заводами в 2003 году можно оценивать по-разному. Но факт остается фактом: объемы производства увеличились. Однако специалисты утверждают, что обольщаться на этот счет не следует

Начнем с приятного… Минувший год оказался самым “урожайным” по объемам выпуска коммерческой техники в России за последние 10 лет. Большинство предприятий в ушедшем году выполнили намеченные планы, хотя средний показатель по отрасли составил всего 95.2%. При этом некоторые автозаводы сумели перевыполнить свои годовые задания. Суммарный прирост итоговых показателей отечественных производств по сравнению с 2002 годом составил 11.9%. Лидеры в этом – АО “УАЗ” и АО “ИЖ-Авто”. УАЗ вообще стал единственным производителем, сумевшим поднять планку производства более чем на треть. На четверть улучшили свою “цифирь” АО “ИЖ-Авто” и СП “IVECO-УралАЗ”. 20-процентный рубеж прибавки преодолели АО “КамАЗ” и АО “ВАЗинтерсервис”. Успехи остальных предприятий намного скромнее.
Увы, не обошлось и без арифметики со знаком “минус”: почти на треть сократило объемы производства миасское АО “АЗ Урал”, а новоуральский УАМЗ сдал позиции более чем на 80%. Более того, последнее предприятие закрыто, и в сводной отчетности за 2004 год мы его, скорее всего, не увидим вовсе. Очень скромны итоги работы Брянского завода колесных тягачей, не сумевшего изготовить и продать даже трех десятков машин. И все-таки повод для оптимизма сохраняется. Например, столичный ЗИЛ выпустил на 1 251 автомобиль больше, чем в 2002 году. У нижегородского АО “ГАЗ” процентный рост меньше, зато количественный впечатляет: +8059 автомобилей.
При всей радужности красок статотчетности за 2003 год сильно обольщаться насчет отечественного автопрома, пожалуй, не стоит: нынешний уровень составляет менее трети от уровня 1991 года, когда пере-
стал существовать Советский Союз. Отечественный производитель находится в более выгодных условиях с точки зрения законодательства, чем “чужие” изготовители коммерческой техники. Правда, этот карт-бланш для усиления конкурентной борьбы с иномарками использовать не удается: что ни говори, нет у нас машин, способных на равных соперничать на международных перевозках с автомобилями западных производителей. Зато есть возможность прибавить в выпуске самосвалов и шасси для спецнадстроек, спрос на которые обусловлен растущими темпами капитального строительства.
Важно отметить изменение структуры выпуска отечественных коммерческих машин. Если в 1990 году почти 70% приходилось на автомобили среднего класса грузоподъемностью от 3.5 до 7.5 т, то в 2003 году их доля составила менее 15%. По сравнению с 2002 годом этот показатель “похудел” на один процент. Доля автомобилей грузоподъемностью от 8 до 15 т за период 1990-2003 гг. выросла с 3.8 до 13.2% (в сравнении с 2002 г. практически не изменилась). Зато самый бурный рост произошел в сегменте малотоннажников (машины грузоподъемностью 0.4-3.5 т): с 26.6% в 1990 году до 72% в 2003-ем. Это почти на 1.5% больше, чем в 2002-м. По мнению транспортников, такие тенденции сохранятся и в ближайшие годы.
Выпущенную продукцию нужно еще и сбыть. А с этим могут возникнуть проблемы. Как известно, на Москву приходится более 10% всех продаж отечественной техники в стране. При этом самой востребованной остается продукция Горьковского автозавода: в 2003 году – 48% от общего объема продаж грузовиков в столице, где львиная доля, разумеется, сохраняется за “Газелями”. Второе место традиционно занимают зиловские “Бычки” – 17%, тогда как в целом по России их продается вдвое меньше. Третья строчка покупательского спроса – за КамАЗами (8.3%), причем в большей мере не за тягачами, а за самосвалами. Согласно оценкам экспертов, в ближайшие месяцы сохранятся благоприятные условия для роста производства отечественных грузовиков. Но вот в чем вопрос: сумеют ли воспользоваться этим российские предприятия и не приостановит ли положительную тенденцию постоянный рост цен на грузовики? Спрос действительно рождает предложение. Но он же и убивает его.
Выпуск грузовиков и шасси в России
(данные “АСМ-холдинг”)

Производитель
2002 г.
2003 г.
Разница, %
АО “Автотор”, Калининград
-
813
-
АО “БЗКТ”, Брянск
24
27
+12.5
АО “ВАЗинтерсервис”, Тольятти
2673
3 253
21.7
АО “ГАЗ”, Нижний Новгород
100 258
108 317
+8.0
АМО “ЗИЛ”, Москва
11 810
1 3061
+ 10.6
СП “Ивеко-УралАЗ”, Миасс
74
93
+25,7
АО “ИЖ-Авто”, Ижевск
12 485
15 719
+25.9
АО “КамАЗ”, Набережные Челны
20 055
24 066
+20.0
АО “УАЗ”, Ульяновск
16 934
22 596
+33.4
АО “УАМЗ”, Новоуральск
561
110
-80.4
АО “АЗ Урал”, Миасс
8 589
5 994
-30.2
ИТОГО
173 463
194 117
+11.9
Производство грузовиков в России
(данные “АСМ-холдинг”)

1990 г. – 720 765 шт.
1997 г. – 148 185 шт.
1991 г. – 621 002 шт.
1998 г. – 143 904 шт.
1992 г. – 586 151 шт.
1999 г. – 177 337 шт.
1993 г. – 488 470 шт.
2000 г. – 188 254 шт.
1994 г. – 186 647 шт.
2001 г. – 175 973 шт.
1995 г. – 152 419 шт.
2002 г. – 174 250 шт.
1996 г. – 138 194 шт.
2003 г. – 194 714 шт.

Tags: , ,