Skip to content

By avtomehanik in Автомобили

Почему “Сити моторспорт”, а не “МТС Эй-Си Рейсинг”? Да, МТСовцы уже в пятый раз победили в командном зачете российского “туринга”. Но не следует забывать, что и сама команда начала выступать в Чемпионате России в 1998 году – тогда нынешний “туринг” назывался “Линия 2000″.





Почему “Сити моторспорт”, а не “МТС Эй-Си Рейсинг”? Да, МТСовцы уже в пятый раз победили в командном зачете российского “туринга”. Но не следует забывать, что и сама команда начала выступать в Чемпионате России в 1998 году – тогда нынешний “туринг” назывался “Линия 2000″. А “Сити моторспорт” – команда совсем молодая, основанная в 2001 году. Всерьез первый номер и создатель команды Лев Фридман заявил о себе в сезоне-2003, приехав на подиум в первой же гонке сезона. Тогда его BMW E46, подготовленный голландской компанией Carly Motors – действующими чемпионами европейского “кузовного” чемпионата (ETCC), бросил вызов грандам отечественного “туринга”. Говорят, что BMW E46, подготовленные голландцами, – самые быстрые машины в Чемпионате России. В любом случае, они обладают рядом интересных особенностей. Каких? Сейчас узнаете.
BMW 320i E46
Что вообще представляет собой “туринговая” BMW? Это практически серийная продукция BMW Motorsport – спортивного отделения баварского концерна – машина проверенная и практически безраздельно правящая в европейском (ETCC) и британ-ском (BTCC) кузовных чемпионатах. В отличие от “монстров”, гоняющихся в немецком чемпионате DTM, эти машины созданы на базе серийных, а не просто напоминают их внешне. Помимо обязательного в гонках каркаса безопасности, у “турингового” болида спортивная подвеска и форсированный мотор.
“Что же тут можно настраивать?”, – спросите вы. Отвечаю: многое. Хотя процесс настройки кузовного автомобиля и отличается от настройки “формул”, – особенно это касается аэродинамики – он требует большего внимания к нюансам. Главное в “кузовах” – силовой агрегат и подвеска, то есть мощность и грамотное “приложение” ее к асфальту.
Моторы – предмет особой гордости Carly Motors. По регламенту 2004 года теперь и в России можно использовать двигатели с углепластиковым впускным коллектором – как в Европе. Его настройка заключается в подборе параметров впрыска и зажигания применительно к трассе и погодным условиям. Причем можно точно “сказать” системе впрыска, сколько топлива мотор получит при данных оборотах и дросселе.
В отличие от “Формулы-Лада” в “туринге” не “играют” с передаточными числами – это запрещено регламентом. Омологировано два ряда трансмиссии, и в начале чемпионата команды принимают решение, на каком из них будут проводить сезон. Оперативно можно поменять только главную пару – сертифицировано 4 отношения, но в основном все используют два – 5.9 и 4.8. Есть еще 4.6 и 4.4, но для коротких и медленных российских трасс это слишком.
Самая интересная часть машины – подвеска. С подачи Carly Motors “Сити моторспорт” стала единственной в России командой, использующей гоночные комплекты Sachs – 4-скоростные амортизаторы сзади и 3-скоростные – спереди. В отличие от широко используемых в России KW, они отнюдь не дешевы (5 800 евро за комплект), компоненты позволяют прецизионно настроить ходы подвески. Кроме того, подбирают и жесткость пружин: на каждую гонку команда привозит порядка 20 комплектов с разными характеристиками. Еще можно регулировать углы установки колес, колею, клиренс… Но тут все команды в основном используют баварские разработки.
Аэродинамика “кузовного” гоночного автомобиля настраивается с одной целью – максимально улучшить охлаждение мотора без ущерба для лобового сопротивления. Антикрыло, конечно, есть – стандартное, производства BMW Motorsport. Его чаще всего просто ставят на максимальный угол атаки – трассы у нас далеко не самые ходовые. Причем делается это в последнюю очередь, когда подвеска уже настроена.
А вот охлаждение – это “зона особого внимания”. Что толку в грамотно настроенной подвеске, если через 10 кругов двигатель “умирает” от перегрева?
“Благоприятный климат” мотору обеспечивает конструкция “ноздрей” и переднего бампера: именно эти элементы способны улучшить “протяжку” радиаторов двигателя и заднего редуктора, который голландцы решили расположить спереди, а не на штатном для гоночных BMW месте – перед задней осью. Охлаждению мешал даже штатный вентилятор: самим фактом своего присутствия он снижает эффективность системы на 7-8 градусов. Правда, избавившись от вентилятора, получаешь другую проблему: “оборотистый” мотор запросто перегревается при небольших скоростях – если объявляют рестарт или приходится ехать за пейс-каром. Что ж, кто не рискует
Главное в “кузовах” – силовой агрегат и подвеска, то есть мощность и грамотное “приложение” ее к асфальту.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
4-скоростной амортизатор задней подвески имеет по две регулировки скорости перемещения штока при сжатии и отбое. Скорость сжатия изменяется желтыми регуляторами, отбоя – красными. Каждый регулятор имеет внешнюю шкалу (жесткость при проезде, например, бордюрных камней) и внутреннюю – с ее помощью амортизаторы “учат” правильно отрабатывать неровности трассы.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Серебристого цвета цилиндрик, соединенный с рычагом КПП, называется power shifter. Его задача – отслеживать сопротивление на рычаге и при достижении установленного порога давать команду на отключение зажигания – так можно безопасно переключаться без сцепления. Сама КПП – кулачковая, со стандартной схемой переключения.
“Туринговая” E46 – практически серийная продукция BMW Motorsport – машина, безраздельно правящая в евопейских кузовных чемпионатах.
ECU
ECU
Настройки параметров силового агрегата вводятся в ECU (Engine Control Unit – блок управления двигателем) с ноутбука. Как раз этим сейчас занят Сергей Уздинов, начальник команды и наш консультант.

ДВИГАТЕЛЬ
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель оснащен углепластиковым впускным коллектором – он обладает более стабильными тепловыми характеристиками и лучше переносит вибрацию. Длинный впускной тракт обеспечивает большую однородность смеси.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Подпружинник (красного цвета) компенсирует длинный ход подвески. Когда автомобиль становится на колеса, подпружинник полностью сжат. В движении удерживает основную пружину: без него она просто может вывалиться из чашки. При “шлифовке” настроек жесткость подпру-жинников может играть определенную роль. Двухскоростная регулировка сжатия переднего амортизатора – желтый цилиндр. Жесткость отбоя регулируется из моторного отсека.
 

Tags: ,